අප නවදිල්ලි දුම්රියපොළට ළඟා වන විට අලුයම පහ පසු වුණා පමණ ය. පැයක කාලයක් තිබුණත් අපි එහෙ මෙහෙ ළත නොවී අදාළ වේදිකාවටම කඩිනමින් ඇවිද ගියෙමු. ‘වන්දේ භාරත්‘ හෙවත් ඉන්දියාවේ දුම්රිය අංක 18 තවම වේදිකාවට පැමිණ නැත. ඒ වන විටත් අප වැනි විදේශිකයන් මෙන්ම ස්වදේශිකයෝ ද එහි අසුන් ගෙන උන්හ. නිල් පැහැ නිල ඇඳුමක් දරා ගත් තවත් පිරිමින් පිරිසක් වේදිකාවේ පසෙක පෙරෙට්ටුවකය. ඒ වන්දේ භාරත් කාර්ය මණ්ඩලයයි. එය පුරුෂාදිපත්‍යයට නතු වූයේ කවර හේතුවක් නිසා දැයි නොදනිමි. ඉන්දියාව අර්ධ නාගරික ප්‍රදේශ සඳහා මින් පෙර හඳුන්වා දුන් ‘සතාබ්ධි‘ දුම්රියේ නම් ගුවන් සේවිකාවන් සේ සැරසුණු යුවතියන් සිටි බව මතකය. 
අපි මහා භාරතයේ විප්ලවීය දුම්රියට ගොඩවීමට සූදානම්ව සිටයෙමු. ඉන්දියාවේ දුම්රියක් මෙතෙක් ලබාගත් උපරිම වේගය වන පැයට කිලෝමීටර් 180 ක වාර්තාව මෙම වන්දේ භාරත් දුම්රියට හිමිය. එය මේ වන විට පැයට කිලෝමීටර 160ක සාමාන්‍ය වේගයක් රඳවා ගනී. දුම්රියේ දිග මීටර 384 කි. මැදිරි 16කි. වන්දේ භාරත් වේදිකාවට ළඟා වූයේ හරියටම උදේ 5.30ටය. මේ අපූර්ව දුම්රිය වේදිකාවට ප්‍රවේශ වූයේ සියල්ලන්ගේම සිත් තුළ මහත් අමන්දානන්දයක් ඇති කරවමිනි.
දුහුවිලි පැහැයෙන් සැරසුණු ඉන්දියාවේ සාමාන්‍ය දුම්රියක් සහ මෙම දුම්රිය අහසට පොළොව මෙන් එකිනෙකට වෙනස් ය. වන්දේ භාරත් වඩාත් ළංවන්නේ ගූවන් යානයක බාහිර හා අභ්‍යන්තර පෙනුමටය. දුම්රිය මැදිරියට පැමිණෙන විට කිසිවකුත් කලබල වූයේ නැත. සන්සුන්ව තම ගමන් බෑගය සමඟ නැඟී සිටියෝය. දුම්රියට ගොඩවන්නට පොරකෑමේ අවශ්‍යතාවක් නැත. තම ආසනය තම නමින්ම වෙන් වී තිබේ.
මගේ ගමන් සගයා සෙත්සිරි ලංකා අධිපති උපුල් වීරසේකර ය. අපි අපගේ ගමන් මලු හිසට ඉහළින් වූ රාක්ක මත තැන්පත් කළෙමු. එය හරියටම ගුවන් යානයකට සමානය.
”දිල්ලි නගරයේ ඉඳලා බරණැස් නුවරට යන්න ඉස්සර දවස් තුනක් යනවා. දැන් පාරවල් හදලා හින්දා දවස් දෙකකින් යන්න පුළුවන්. ඒ වුණාට මේකෙ බලන්න හරියටම පැය අටයි. “උපුල් තම ගමන් මලු ඉහළ රඳවනයේ තබමින් කියයි.
අප අසල සිටි විදේශිකයා හිස සැලුවේ සිංහල භාෂාව තේරුම් ගත්තාක් මෙනි. මෙම දුම්රිය මඟීන් අතර සැලකිය යුතු පිරිසක්
විදේශිකයන් ය. ස්වදේශිකයෝ ද රැසකි. තවත් පිරිසක් ශ්‍රී ලාංකිකයන්ය. ඔවුන් දඹදිව වන්දනාවේ පැමිණි අයයි.
ඉන්දියාවේ සමස්ත සංචාරක ව්‍යාපාරයේම ප්‍රධාන වශයෙන් කේන්ද්‍රගත වී ඇත්තේ ඉන්දියාවේ ඉතිහාසය මතය. ඉන්දියාව පුරා විසිරුණු ඓතිහාසික නටබුන්, ආගමික සිද්ධස්ථාන සහ ඓතිහාසික කලා නිර්මාණ සංචාරක ආකර්ෂණය අතිශයින් දිනාගෙන තිබේ. ඉන්දියාවේ සංචාරක ව්‍යාපාරය ඉන්දියාවෙ දළ දේශීය නිෂ්පාදනයෙන් සියයට 5.8 කි. එය වාර්ෂිකව අමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 170 කි. වසර 2030 වනවිට ඉන්දියාවේ ඉලක්කය සංචාරක ව්‍යාපාරය 7.8% දක්වා වර්ධනය කිරීමටයි.
“ඉන්දියාව ඉලක්ක පොත් වල ලියලා බලාගෙන ඉන්නේ නැහැ. ඉලක්ක දිනා ගන්න වැඩ කරනවා. මම දඹදිව සංචාර පටන් අරගෙන දැන් අවුරුදු තිහකට වැඩියි. මේ කාලේ පුරාම ඉන්දියාව කළේ සංචාරක ව්‍යාපාරයට අවශ්‍ය යටිතල පහසුකම් දවසින් දවස වැඩි කරන එක. කවදාවත් අපිට කනස්සලු හිතෙන එපා කරවන දෙයක් ඉන්දියාව කළේ නෑ.“
උපුල් කතා කළේ ඉන්දීයාව පිළිබඳ හදපිරි භක්තියකිනි. 
ඉන්දියාව වර්ග සැතපුම් 1,269,219 ක අති විශාල භූමි භාගයකි. මෙම භූමිය පුරාම සංචාරක ආකර්ෂණය දිනාගත් ස්ථාන ගණනාවක් තිබේ. නමුත් ගැටලුව වී ඇත්තේ ඒවා එකිනෙකට අතිශය දුරින් පිහිටා තිබීමයි. මේ නිසා ඉන්දියාව මුහුණ දුන් අභියෝගය වූයේ මෙම සංචාරක ස්ථාන අතර ගමන් කාලය අඩු කිරීමත් ගමන් කරන අයට අවශ්‍ය යටිතල පහසුකම් වැඩි දියුණු කිරීමත් ය. මෙම ගැටලුවට මුහුණ දීම සඳහා ඉන්දියාවට තුන්වැදෑරුම් වැඩපිළිවෙළක් විය. පළමුවැන්න ගුවන් ගමන් ගමනාන්ත අලුතින් සැකසීමයි. මේ අනුව වරණාසි බුද්ධගයා සහ කුෂි නගර් අලුත් ගුවන්තොටුපළ බිහි විය. ඒ බෞද්ධ වන්දනාකරුවන් වෙනුවෙනි. නවදිල්ලි සහ චෙන්නයි ගුවන්තොටුපළ වැඩි දියුණු කළේ ජාත්‍යන්තර සහ අභ්‍යන්තර ගුවන් මගීන් දෙපාර්ශ්වයටම පහසුකම් සැලසෙන අයුරිනි.
දෙවැන්න අධිවේගී මාර්ග සංවර්ධනය යි. පසුගිය මාර්තු මාසය වන විට ඉන්දියාවේ අධිවේගී මාර්ග සමස්ත දුර කිලෝමීටර් 4067.27 තිබේ. මීට අමතරව මහා මාර්ග පද්ධතිය ද සංවර්ධනය කෙරෙන. ගුවන් පාලම් රැසක් අධිවේගී මාර්ග වලට ඉහළින් ඉදි කර තිබේ. ‘කොවිඩ් ලොක්ඩවුන්‘ සමයේ අප බොහෝ දෙනා නිවෙස්වලට ගුළි ගැසී සිටිනා විට ඉන්දියාව ස්වකීය මහා මාර්ග වැඩි දියුණු කිරීම ආරම්භ කළේය. වසංගත සමය නිම වන විට සංචාරක ගමනාන්ත රැසකට ගමන් කාලය අඩු වී තිබිණ. යටත් විජිත යුගයෙන් පසු ඉන්දීය ජන ජීවිතය හා දුම්රිය සේවාව එකිනෙක හා බද්ධ වූ ප්‍රමාණය අතිශයින් වැඩිය. ප්‍රාන්තයකින් ප්‍රාන්තයකට සති ගණනාවක් ගමන් කරන දුම්රිය ඉන්දියාව තුළ සාහිත රස ජනනය කළ අපූරුව ඉන්දීය සාහිත්‍යයට පෙම්බැඳි බොහෝ දෙනා දනිති. නමුත් මෑත ඉතිහාසයේ දී ඉන්දියානුවන්ගේ අභිලාෂය වී තිබෙන්නේ මේ ගමන් කාලය අතිශයින්ම අඩු කිරීමයි. ඉන්දියාවේ පළමු මහජන දුම්රිය සේවාව ආරම්භ වුණේ 1853දී ය. එය මුම්බායි සිට තානය දක්වා ය. ඒ අනුව අදට හරියටම වසර එකසිය හැත්තෑවකට පෙර ඉන්දීය දුම්රිය සේවාව ආරම්භ වී තිබේ. මෙම අවුරුදු 170 තුළ සේවාවක් ලෙස දුම්රිය සේවාව ගමන් කළ දුර අපට සිතාගත නො හැකිය. ඔවුන් පළමු විදුලි දුම්රිය ධාවනය කළේ 1925 පෙබරවාරි මාසයේදී ය. තමන්ගේම දුම්රියක් නිර්මාණය කිරීමට සැලසුම් කළේ ද කල් ඇතිවම ය. වන්දේ භාරත් දුම්රිය ඉන්දියාවේම නිර්මාණයකි.
වර්ෂ 2019 පෙබරවාරි පහළොස් වැනිදා ආරම්භ වූ වන්දේ භාරත් දුම්රිය අර්ධ සුඛෝපභෝගී අධිවේගී දුම්රියකි. එහි ව්‍යාපාරික පන්තියට සහ අඩු වියදම් ක්‍රමවේදයට සැකසු ආසන වර්ග දෙකකි. ආසන සැකසුම ගුවන් යානයක පරිදි ය. සෑම ආසනයක්ම අංශක අසූවක් කරකැවිය හැකි ය. මෙය විශාල ප්‍රමාණයේ නැරඹුම් කවූළු සහිතව සම්පූර්ණයෙන්ම වායුසමීකරණය කරන ලද දුම්රියකි. ප්‍රධාන නගරවල සිට සංචාරක ගමනාන්ත දාහතරක් දක්වා වන්දේ භාරත් දුම්රිය සැලසුම් කර තිබේ.
වන්දේ භාරත් අත්දැකීම තවත් ගුවන් ගමනක් වැනිය. ප්‍රධාන ආහාර වේල් දෙකක් අප ගමන් කළ පැය අටක කාලය තුළ අප වෙත පිළිගන්වනු ලැබිණි. ඒ අතරතුර ලැබුණු අතුරු ආහාරපාන ද ඔවුනගේ සංග්‍රහශීලිත්වය ද ඉතා වටනේය. බරණැස් නුවරින් අප දුම්රියෙන් බැස ගත්තේ නැවත එම අත්දැකීම් ලැබීමට ලොබ කරමිනි.
බරණැසට ළංවන විට අඩ නින්දේ පසු වූ අප දුටුවේ අපේ රටේ සංචාරක ගමනාන්ත කරා දිවෙන මෙවැනිම දුම්රියයි. නමුත් එවැනි උත්සාහයන්ට අකුල් හෙලන බලවේගයන්ගේ හඬින් අපි නින්දෙන් අවදි වීමු.
චන්දන තිලකරත්න
