සීලෝන් නම් වූ අපේ රටේ වාණිජ ගුවන් ගමන් කර්මාන්තයේ බිලිඳු අවධියක පසුවද්දී දෙවැනි ලෝක යුද්ධයේදී මිත්‍ර හමුදා විසින් ගුවන් ප්‍රහාර සඳහා භාවිතා කළේ ඩකෝටා (Dakota) වර්ගයේ යානා ය. එවකට ලොව පුරා එම වර්ගයේ ගුවන් 16,000ක් පමණ තිබෙන්නට ඇත. යුද්ධය අවසන් වූ විට එහි DC-3s මොඩලයේ යානා සමහරක් වාණිජ මගී ගුවන් යානා ලෙස නැවත සකස් කර සේවයේ යොදවනු ලැබීය. එය ලොව පුරා වාණිජ හා සිවිල් ගුවන් සේවාවල නව ආරම්භයක් වූ අතර, ශ්‍රී ලංකාව එය ආරම්භ කරනු ලැබුවේ Air Ceylon හි DC-3 සිවිල් ගුවන් යානයක් 1947 දෙසැම්බර් 10 වැනිදා රත්මලානෙන් මදුරාසියට බලා අහසට නැඟීමෙනි. යාපනය හරහා ඒ ගමන යෙදී තිබූ අතර ඒ වන විට අප බ්‍රිතාන්‍යයන්ගෙන් නිදහස ලබා තිබුණේ ද නැත.
මෙකල ශ්‍රී ලාංකික වන්දනා කරුවන් මක්කම ගියේ පළමුව බොම්බායට ගොස්, එහි සිට මක්කම දක්වා තව යානයකින් ගමන් කිරීමෙනි. එයින් සමහරක් මුහුදෙන් ජෙඩා දක්වා ගොස් එතන සිට මහා මාර්ග ඔස්සේ මක්කම වෙත ළඟා විය. ටික කලකින් Air Ceylon යානා ඉන්දීය ගුවන් තොටුපළවල් කීපයකටම සාර්ථකව ගුවන් ගමන් මෙහෙය වූ අතර ඉන් ඔබ්බටත් ගුවන් ගමන් මෙහෙය වීමට ඉලක්ක කරගෙන සිටි කාලයයි මේ.
මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ලංකාවේ මක්කම වන්දනාකරුවන් විසින් කුලී පදනම යටතේ (charter) යානයක් කෙළින්ම ජෙඩා වෙත ගොස් ආපසු පැමිණීම ආරම්භ විය. මේ කතාව 1950 දශකයේ මුල් භාගයේදී සිදු වූ ඒ දීර්ඝතම පළමු ගුවන් ගමන ගැනයි.
යානයේ ධාරිතාව සමඟ මඟීන් 21ක් හා බඩු සහිතව යානයේ බර රාත්තල් 26,200ක් වූ අතර, එහි වගකීම ගුවන් ගමන් මෙහෙයුම් කාර්ය මණ්ඩලය සතු විය. තැන තැන නඩත්තු හා ඉන්ධන කටයුතු සඳහා නවත්තමින් ගමන යෑම කළ යුතුව තිබුණි. යානයේ ඉන්ධන ධාරිතාව ගැලුම් 822කි. එයින් ගුවන් පැයකට ගැලුම් 73ක් දහනය විය. උපරිම අඩි 6,000ක් ඉහළින් පියාසර කළ හැකි යානයට එකවර යා හැකි උපරිම උස නාවික හැතැප්ම 1,500කි. මේ අනුව එකවරකට යා හැක්කේ උපරිමව බොම්බාය වෙත පමණි.
රත්මලානේ සිට කොහොමටත් කුරුල්ලකු පියාඹන්නා සේ කෙළින්ම ජෙඩා වෙත යෑමට යානයට නොහැකිය. මේ සංකීර්ණ තත්ත්වය යටතේ ඉංජිනේරුවන් හා නියමුවන් කටුනායක බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය ගුවන් හමුදා කඳවුරෙන් (R.A.F.) වැඩි දුර උපදෙස් පතන ලදී. (එවකටත් බ්‍රිතාන්‍යයෙන් අප නාමමාත්‍රික නිදහස ලබා තිබුණද බ්‍රිතාන්‍යයන් සම්පුර්ණන්ම ඉවත්ව ගොස් නොතිබුණි). ඔවුන් සතුටින් තමන් සතු තාක්ෂණික උපදෙස්, රේඩියෝ සන්නිවේදන හා ගමන් මාර්ග සැලසුම ලබා දෙන ලදී. ඒ අනුව ගුවන් ගමන (Flight Plan) සැලසුම් විය.
ඒ ප්‍රථමයෙන් රත්මලානේ සිට නාවික හැතැප්ම 840ක් ඈත බෝම්බය වෙතත් ඉන් පසු එහි සිට තව නාවික හැතැප්ම 471ක් දුරින් පිහිටි කරච්චියටත්, ඉන්පසු තවත් නාවික සැතපුම් 871 දුරින් අරාබි මුහුදේ පිහිටි ඕමානයේ සලාලා අබුදුල්ලා රජු ගුවන් තොටුපළටත්, ඉන්පසු තව නාවික සැතපුම් 583ක් දුරින් පිහිටි යේමනයේ ආඩන් (Aden) වෙතත් ගොස් ගමනේ අන්තිම පිම්ම වූ තවත් නාවික සැතපුම් 627ක් ඈතින් පිහිටි ජෙඩා (මක්කම) වෙත ළඟා වීමත්ය. මේ ගමනට රාත්‍රියේ කරච්චියේ නවාතැන් ගැනීම අයත්ව තිබුණි. ඊළඟට තිබුණේ ප්‍රථම වතාවට හරි හැටි නොදන්නා ගුවන් තලයක ඒ ගමන සඳහා යානය මෙහෙය වීමයි.
1980 දශකයේදී මම කටුනායක ගුවන් තොටුපොළේ සිට ජෙඩා දක්වා පැද වූයේ එයටම ආවේණික අධි තාක්ෂණය සහිත ට්‍රයිස්ටාර් ගුවන් යානාය. නියමු කුටියේ සිට පරිගණකයට අවශ්‍ය ගුවන්පථ දත්ත ඇතුළු කිරීම ඉන්පසු ගුවන් ගතවෙන යානය ගමනාන්තය දක්වාම වගේ ගමන් ගත්තේ ස්වයංක්‍රීය පාලන තත්ත්වය යටතේයි. (auto-pilot). එතරම් දියුණු තාක්ෂණයක් සමඟ වුවත් මේ විශේෂ ගුවන්තොටුපළට යානය සේන්දු කිරීම පහසු වූයේ නැත. අධික කාන්තාර දූවිලි, අනපේක්ෂිත කුණාටු හා නව තාක්ෂණික හේතු ඊට බාධා කළේය. ඒ අනුව 1950 ගණන් මුලදී කුඩා DC-3 යානය මා පැදෙව්වා නම් එහි තිබුණු අභියෝගාත්මක බව මට අදත් හිතාගත නොහැකිය. දූවිලි, කුණාටු සමඟ, ගුවන් මෙහෙයුම් මැදිරිය සමඟ හරිහැටි සන්නිවේදන පහසුකම් ද නැතිව, අධිඋෂ්ණත්ව අංශක 40කදීත් වායුසමනයවත් නැති කුඩා නියමු කුටියේ සිට මේ ‘seat of the pants' සේන්දු වීම ඇත්තටම ප්‍රාතිහාර්යයකට ආසන්නය. මෙයට ගුවන් නියමු පාරිභාෂිතය වන්නේ “ගුවන් නියමුවාගේ හැකියාව සහ අත්දැකීමයි”(Seat of the Pants)යන්නයි. ජීවිත අනතුරක් ආසන්නයේ තමන් ගැන විශ්වාසය තබමින් යානය මෙහෙය වීම ගුවන් නියමුවාගේ දක්ෂතාවයි.
මේ ගමනට ගුවන් නියමු කපිතාන් පීටර් ප්‍රනාන්දු, සහාය නියමු ලෙස කපිතාන් එමිල් ජයවර්ධන, රේඩියෝ සන්නිවේදන මෙහෙයුම්කරු ලයනල් සිරිමාන්න, ගුවන් ඉංජිනේරු G.V. පෙරේරා යන මෙම කාර්ය මණ්ඩලයට ඇතුළත් විය. ජ්‍යේෂ්ඨ, අත්දැකීම්ලත් නියමු කපිතාන් පීටර් ප්‍රනාන්දු සහ එයාර් සිලෝන් ගුවන් යානා මෙහෙයුම් කළමනාකරවරයා ද ඊට ඇතුළත් විය. කපිතාන් එමිල් ජයවර්ධන යනු දෙවැනි මහා යුද්ධයේ සටන් කළ බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය ගුවන් හමුදා ප්‍රහාරක නියමුවෙකි.
ඔවුන් සැලසුම් කළ පරිදි මඟීන් සමඟ යානය රත්මලානෙන් සාර්ථකව ගුවන්ගත විය. පළමු අදියර කිසිම කරදරයක් නොමැතිව සම්පුර්ණ කර වෙලාවටම නිරුපද්‍රිතව බෝම්බාය වෙත ළඟා වූ බව රත්මලාන මෙහෙයුම් මැදිරියට වාර්තා විය. එහි ඉන්ධන පිරවුම් හා දිවා ආහාරයෙන් පසු යානය නැවත ගුවන්ගත වූ අතර ගමනේ ඊළඟ පිම්ම වුණේ පකිස්ථානයේ කරච්චියයි. (ඒ වන විට පකිස්ථානය ඉන්දියාවෙන් වෙන්වී ගතවී තිබුණේ අවුරුදු 5ක් පමණි) දවස පුරාම නාවික හැතැප්ම 1311ක් ගුවනේ රැඳී සිට නිරුපද්‍රිතව වර්තමානයේ ජින්නා ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොට ලෙස හැඳින් වෙන කරච්චි ගුවන් තොටට සේන්දු වූයේ පළමු දිනයේ සාර්ථක අවසානයක් සටහන් කරමිනි. එවකට එහි නම Drigh Road Airport විය. මෙහිදී සියලු දෙනාට අසල පිහිටි speedbird හෝටලයේ නවාතැන් සැකසී තිබුණි.
පසුදා උදැසන ඔවුන් කරච්චිහි සිට පිටත්ව ගොස් අරාබි මුහුද අද්දර පිහිටි ඕමානයේ සලාලාහි බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය ගුවන් හමුදා ගුවන්තොටුපොළ වෙත කෙටි නැවතුමකට පැමිණියේ නැවත ඉන්ධන ලබා ගෙන යේමනයේ Aden වෙත පියාසර කිරීමටයි. ඒ ගුවන් සැලැස්ම අනුව සලාලයෙ ගුවන් තොටුපළට ළඟාවෙන විට යානයේ නියමුවන් දුටුවේ ඝන දූවිලි වලාවක් ගුවන්තොටුපළට උඩින් දෘෂ්ටි පථය වසාගෙන ඇති බවයි. ඊටත් අමතරව එහි ගුවන් යානා මෙහෙයුම් මැදිරිය ද ක්‍රියාත්මක නැත. ඒ මදිවට යානය සෙන්දු වන පථයේ සීමාවන් ළඟාවෙන යානයේ සන්නිවේදනය පද්ධතිය හා සම්බන්ධ කරවන බීකන් (non-directional beacon- NDB) ත් ක්‍රියාත්මකව නොතිබුණි. (බොහෝ අයට මේ තත්ත්වය සිතාගැනීමටත් අසීරු වුවද මේ කියවෙන්නේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයේ ජීවිත අනතුරත් පහසුවෙන් ළඟා විය හැකි ළදරු කාලයයි. දැන් නම් මේ පද්ධති බොහෝ දියුණුයි).
මේ තත්ත්වය යටතේ “හිතේ හෝදිසියට” අවදානමක් ගෙන යානය පහළට ගෙන ආවොත් ගුවන් පථය වටා තිබූ කඳුවල හැපී සුනුවිසුනු වීමට යන්නේ තත්ත්පර දශමයකි. මේ තත්ත්වය යටතේ ජීවිතවලත් යානයේත් ඉරණම සම්පූර්ණයෙන්ම රැඳී තිබුණේ ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනාගේ පළපුරුද්ද හා “ඉව” මත කිවහොත් වඩාත් නිවැරැදිය. වෙනත් ගුවන් තොටුපළකට යෑමටත් යානයේ ඉන්ධන නොසෑහෙයි.
නියමුවන් වලාකුළට ඉහළින් කැරකෙමින්, වළාකුළේ සිදුරකින්වත් ධාවන පථය පෙනේයිදෝ බලමින්, දිගින් දිගටම පණිවුඩ නිකුත් කළත් කිසිදු ප්‍රතිචාරයක් නොවීය. මේ තත්ත්වය යටතේ නියමුවන් වලාකුළ ඉහළින් සිට යානය අරාබි මුහුද දෙස හරවා විනාඩි 10ක් පමණ එම දිසාවට ගමන් කොට මුහුද උඩ සිටිනවා යැයි සහතික කළ පසු වලාකුළ තුළින් යානය පහතට ගෙනාවේය. එය කඳු නැති තැනක් බව ඔවුන් ස්ථිරයෙන් දැන සිටියේ විනාඩි 10ක් වෙරළේ සිට මුහුද දෙසට ගිය බැවිනි. එසේ පහළට එද්දී ඔවුන්ට නීල වර්ණ මුහුදත් බෝට්ටුවකුත් දකින්නට ලැබිණි.එතැනදී ඔවුහු යානය ආපසු හරවා ආ මඟ දිගේම වෙරළ දෙසට ගමන් කළහ.
මුහුද, එහි බෝට්ටු හා ඔබ්බෙහි ගුවන්තොට යන්තම් පෙනෙන තත්ත්වයක් යටතේ මේ ව්‍යායාමයේ යම් ප්‍රතිඵල ලැබෙන බව මේ දක්ෂතම නියමුවන් දෙදෙනාට වැටහුණි. ඔවුන්ගේ ඉලක්කය වූයේ යානය මුහුදු වතුරට ආසන්නයෙන්ම ගමන් කරවමින් කිසිම තාක්ෂණික සහාය නැතිව තම ඉව මතම යානය ගුවන් පථයට සේන්දු කරවීමේ භයානක අභියෝගයයි. මෙවැනි වෙලාවක කලබල නොවී කටයුතු කළ හැක්කේ කෘතහස්ත ගුවන් නියමුවන්ට පමණි.
ඔවුහු සිය කාර්යයේ යෙදී සිටින විට යානයට ධාවන පථයේ බීකනය එක්වරම සම්බන්ධව මෙහෙයුම් මැදිරියේත් සංඥා ලැබෙන්නට පටන් ගැනුණි. ඒ අනුව මුහුදේ ගෑවී නොගෑවී වේගයෙන් ගමන් කළ යානය සුරක්ෂිතව ධාවන පථයට සේන්දු කිරීමට නියමුවන් දෙදෙනා සමත් විය. මඟින් සියලු දෙනාම ජීවිතක්ෂයට පත්වීම ආසන්නයටම පැමිණි බව ඔවුන් අදත් නොදන්නවා ඇත. ඊට හේතුව සන්නිවේදන ඇන හිටීමට හේතුව දැනගැනීමට ලැබුණේ යානය ගුවන්තොටුපළට ගොඩ බෑමෙන් පසුවය. එය ඇත්තටම හාස්‍යජනක වුවත් එය ජීවිතය හා මරණය අතර දෝලනය වූ තත්වයකි. ගුවන් තොටට මේ යානය සේන්දු වෙන බව අවසාන ගුවන් තොට වූ කරච්චියෙන් යැවු සංඥා ලැබී නැත. එම නිසා ගුවන් තොටේ සීමිත කාර්ය මණ්ඩලය දැඩි උෂ්ණත්වය නිසා විවේකයක් ගැනීමට සියලු උපකරණ ක්‍රියා විරහිත කර වසා දමා බීර ආදිය සමඟ මුහුදේ නෑමට ගොස් ඇත. හදිසියේ ගුවන් යානයක් කරක් ගහන සද්දයක් මුහුදේ පිහිනමින් සිටි ඔවුන්ට ඇසී ඇත. පිහිනුම් ඇඳුම් පිටින්ම තියෙන වාහනයක නැඟී කුලුනට දිව ඇවිත් තමයි සන්නිවේදන මෙවලම් ක්‍රියාත්මක කර තිබෙන්නේ. වර්තමානයේ නම් මෙවැනි තත්ත්වයන් දකින්න ලැබෙන්නේ නැත. නමුත් 50 ගණන් වල මෙවැනි සිද්ධි දුලබ නොවිය. කෙසේ හෝ යානය නිරුපද්‍රිතව සේන්දු කරගත් නියමුවන්ට තමන්ගේ ස්තුතිය ප්‍රකාශ කිරීමට බීර කේස් එකක් එම බ්‍රිතාන්‍ය නිලධාරීන් විසින් ලබා දී ඇත. යානයට අවශ්‍ය ඉන්ධනත් ලැබීමෙන් පසුව යානය නැවත Aden බලා ගුවන්ගත වූයේ එක මරණයකින් ගැලවෙමිනි.
එහෙත් Aden වෙත යානය ළඟා වෙනවිට High-frequency (HF) කාලගුණ නිවේදන අනතුරු ඇඟවූයේ අකුණු සහිත දැඩි කුණාටු කාලගුණයක් ගැනය. අලි මදිවට හරක්! ඒ කාලයේ අද මෙන් මේ DC-3 යානයට වර්ණ සහිත කාලගුණ විපර්යාසයන් පෙන්වන පරිගණක තිර නොතිබුණි. සාමාන්‍යයෙන් කෙරුණේ නියමුවන් තම දර්ශන පථය අනුව කාලගුණය පිළිබඳ නිගමනයන්ට එළැඹීමය. රාත්‍රියක නම් ක්ෂණික අකුණු සැර විදුලියෙන් අකුණු කුණාටුවලින් ඉවතට යානය පැදවෙන අතර, එවැනි තත්ත්වයකදී මේ යල්පැන ගිය ක්‍රමයෙන් බාහිරව සාමාන්‍ය‍ෙයන නියමුවන් අනුගමනය කළ ක්‍රමය වූයේ යානයේ රෝද එළියට විහිදීමයි. එසේ කිරීමෙන් ඇතිවෙන වාසිය කුමක්ද යන්න සිතාගත නොහැකි වුවත් එකල ප්‍රචණ්ඩ ගුවනේ ළදරු තාක්ෂණය සහිතව යානාවල කටයුතු කෙසේ හෝ බරපතළ හැලහැප්පීම් යටතේ වුවත් යානය Aden නිරුපද්‍රතව සේන්දු විය. මෙය ගමනේ දෙවැනි රාත්‍රී නවාතැනයි. ගුවන් නියමුවන්ට හා කාර්ය මණ්ඩලයට වෙහෙසකර වුවත් මඟීන්ට එවැන්නක් දැනී තිබුණු බවක් පෙනෙන්නට නොතිබුණි. ඔවුන් සියල්ල තමන්ගේ හෝටල්වල සැහැල්ලුව නින්දට ගිය අතර පසුදා අවදි වූයේ ගමනාන්තය වූ මක්කම අසල ජෙඩා දක්වා වූ අන්තිම පිම්මට සූදානම්වය. මක්කම වන්දනාව ඉස්ලාම් භක්තිකයන්ගේ ජීවිතයේ වැදගත් සන්ධිස්ථානයක් වන අතර ගමනේ අවසන් අදියරත් සාර්ථකව නිම කර මක්කම පල්ලිය වන්දනාමාන කිරීමේ සිහිනය ඉටුකර දෙන මෙන් ඔවුහු දෙවියන්ගෙන් ඉල්ලා සිටින්නට ද ඇත.
එහෙත් ගමනේ අන්තිම පියවර වෙනුවෙන් නාවික සැතපුම් 697ක දුරක් රතු මුහුද ඉහළින් පියාසර කළ යුතුව තිබිණ. ඔවුන් ජෙඩා වෙන ළඟාවද්දී මුළු දුර වූ නාවික සැතපුම් 3,392ක දුර ගමන් කොට තිබුණි. වන්දනාකරුවන් මෙතැන් සිට ගොඩබිමින් මක්කම වෙත යෑමට යානයෙන් ඉවත් වූයේ කාර්ය මණ්ඩලයට අනේකවාරයක් ස්තුති කරමිනි.
මක්කම වන්දනාව දවසකින් දෙකකින් නිමවෙන්නක් නොවේ. එබැවින් යානය ජෙඩාහි නවතා තිබීමේ ප්‍රයෝජනයක් නැත. එම නිසා යානය නැවත ඉන්ධන පුරවා ආපසු Aden වෙත පිටත් වූයේ කාර්ය මණ්ඩලය පමණක් සිටි යානයක් ලෙසය. යානය හිස් නිසා අඩු ඉන්ධන දහනය සමඟ ඔවුන් Aden වෙත පැමිණ ඉන්ධන ගෙන පකිස්ථානයේ කරච්චි වෙතම යානය මෙහෙය වීමට සමත්වී තිබුණි. කාර්ය මණ්ඩලය සුපුරුදු පරිදි Speedbirdහෝටලයේ නවාතැන් ගත්හ. පසුදා උදේම නැවත යානය බෝම්බයේ Santa Cruz ගුවන්තොටුපළේ කෙටි ඉන්ධන පිරවීමේ නැවතුමක් සහිතව කෙළින්ම රත්මලාන වෙත ධාවනය කිරීමට නියමුවන් සමත් විය. මේ පළමු ගමන ඇත්තටම විජයග්‍රහණයක් වූයේ ඒ නියමුවන්ගේ හා කාර්ය මණ්ඩලයේ දක්ෂතාව නිසාමය. වාසනාව ද ඒ සඳහා නිසැක හේතුවක් වන්නට ඇත.
දවස් 10කට පමණ පසු වන්දනාකරුවන් ආපසු ලංකාවට ගෙන ඒම සඳහා මේ ගමනම ආපසු යෑමට සිදු වුවද පළමු ගමනේ අත්දැකීම් එහිදී බොහෝ උපකාරී විය. කෙසේ වෙතත් මේ දුෂ්කර පළමු ගුවන් ගමන අපේ රටේ ගුවන් යානා ක්ෂේත්‍රයේ වැදගත් සැතපුම් කණුවක් සනිටුහන් කළේය.
- ගුවන් නියමු කපිතාන් එල්මෝ
ජයවර්ධනගේ පසු සටහන්
මේ ඓතිහාසික ගුවන් ගමනට එක්වූ කාර්ය මණ්ඩලයේ සියලු දෙනා පුද්ගලිකව හැඳිනීම මගේ වාසනාවකි. මොරටුවේ උයනේ හි ශාන්ත ජෝසෆ් දේවස්ථානය අසල පදිංචි කපිතාන් පීටර් කහ හා කළු පැහැති Riley රථයක් පදවනවා මට තවම මතකය. දක්ෂ ප්‍රහාරක නියමුවකු හා පසුව කවුරුත් දන්නා වාණිජ ගුවන් නියමුවකු වූ මගේ පියා, කපිතාන් එමිල් ජයවර්ධන දැනට ජීවතුන් අතර නැත. ගුවන් ඉංජිනේරු G.V. පෙරේරා ක්ෂේත්‍රයේ ජ්‍යේෂ්ඨයෙකි. ඔහුට ගුවන් නියමු බලපත්‍රයකුත් තිබුණු බව බොහෝ දෙනා නොදනී. මේ ඓතිහාසික ගමනේ රේඩියෝ සන්නිවේදන ඉංජිනේරු, මම සිරි අන්කල් යන ආදරණීය නාමයෙන් අමතන ලයනල් සිරිමාන්න තවමත් නිරෝගීව 103 වැනි විය පසුකරමින් සිටින බව කියන්නේ සතුටිනි. ඔහු තවමත් වත්තේ තණකොළ කපයි. කොහුවල නගරයට වාහනය පදවාගෙන යයි. මේ සටහනේ බොහෝ තොරතුරු මට ලබා දුන්නේ ඔහු ය. ඒ පිළිබඳ මගේ ප්‍රණාමය පුද කරමි. මේ ඓතිහාසික ගුවන් යානය අදත් රත්මලාන ගුවන් කෞතුකාගාරයේ ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇති අතර ඔබට ද එය දැක බලා ගත හැකිය.
සිංහල අනුවාදය - විජිත බණ්ඩාර හේරත්, එක්සත් රාජධානිය
