සප්ත කන්‍යා අන­තුරේ කඳුළු අත­රෙන් ඇහෙන ආදරේ කත­න්දරේ

‘කන්දේ හැපුණ මහ වනන්තරේ

ඩීසී අට අහස් යන්තරේ

මරුවා කල මිතුරෙ, බේරෙන්න බෑ සසරෙ

කාගෙද මට වරද නොතේරේ..‘

ඇන්ටන් ජෝන්ස්ගේ ඒ ගීතය සවන් වැකෙන අද හැට වයස් සපිරුණු පුද්ගලයන්ට සිහියට නැඟෙන්නේ එදා මෙදා තුර මෙරට සිදුවුණු භයානකම ගුවන් අනතුරයි. අද වන විට එම අනතුරට වසර 48කි. එය මෙරට ඉතිහාසයේ ශෝචනීයම දිනයක් ලෙස ඉතිහාසගතව තිබේ.

දිනය 1974 දෙසැම්බර් 4 දාය. ඉන්දුනීසියාවේ සුරභ්‍යා ගුවන් තොටුපොළේ සිට සවුදි අරාබියේ ජෙඩා දක්වා පියාසර කළ ගුවන් යානයකි. එහි අතරමැදි නැවතුමක් වූයේ කොළඹ ගුවන් තොටුපොළ හෙවත් කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළය. 4 වෙනිදා රාත්‍රියේ මක්කම වන්දනාවේ යන මඟීන් 182ක් සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ 9 දෙනකු සමඟ එසේ ගුවන්ගත වූයේ ඩෙන්මාර්කයේ මාටින් එයාර් ගුවන් සමාගමට අයත් මාටින්එයාර් 138 DC 8 ගුවන් යානයයි. එය ඉන්දුනීසියාවේ ගරුඩා ගුවන් සේවයට අනුයුක්ත කර තිබිණි.

අන­තු­රට පත් මාටින් එයාර් යාන­යක්

එසේ වුවත් ගුවන්ගත වී පැය තුනක කාලයක්වත් පියාසර කරන්නට එයට වාසනාව නොතිබුණි. මස්කෙළිය ප්‍රදේශයේ සප්ත කන්‍යා කඳුවැටියේ එක් කන්දක හැපුණු ගුවන් යානය මහ හඬක් නංවමින් එකම සුන්බුන් ගොඩක් බවට පත් විය. අවට පරිසරය දෙදරවමින් ඇති වූ ඒ මහා ශබ්දය කුමක්දැයි සොයන්නට කඳු පාමුල ජනතාව යුහුසුළු වූහ. නිවෙස්වලින් පිටතට පැමිණි ඔවුනට දැකගත හැකි වූයේ සප්ත කන්‍යා කඳු වැටියේ ඉහළ දැවී යන ආකාරයයි.

සප්ත කන්‍යා කඳු පාමුලම ගම්මාන නැතත් අවට ගම්මානවල ජනතාව ඒ වන විටත් රැය පහන් කෙරේ නිදිවර්ජිතවය. උදෑසන තේ උගුරක් බිවූ සැණින් ඔවුහු කන්ද පාමුල හෙබර්ටන් වතුයාය ඔස්සේ අනතුර වූ කන්ද දෙසට නඟින්නට වූහ. කඳු තරණයේ නිරත පිරිසට දැකගත හැකි වූයේ රූස්ස ගස්වල එල්ලෙමින් තිබූ මිනිස් සිරුරු කොටස්ය. ගුවන් යානයේ කොටස්ද තැන තැන විසිරී තිබුණි. අක්කර ගණනාවක් ගිනිගෙන දැවී තිබුණි.

සප්ත කන්‍යා කඳුවැටිය තරණය කිරීම ලෙහෙසි පහසු කාර්යයක් නොවේ. එය මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 5143ක උසකින් යුක්තය. ගුවන් යානය ගැටී තිබුණේ එහි අඩි දහසක පමණ උසින් පිහිටි ගල්කන්දකය. එය උඩලක්ෂපාන නමින් හඳුන්වන කන්දකි.

උදෑසන වන විටම පොලිසිය, හමුදාව මෙන්ම ජීවිතාරක්ෂක කණ්ඩායම් සිද්ධිය වූ ස්ථානයට ගමන් කරමින් සිටියහ. එවකට විද්්යුත් මාධ්‍ය ලෙස තිබුණේ ශ්‍රී ලංකා ගුවන් විදුලි සංස්ථාව පමණි. මුද්‍රිත මාධ්‍ය ලෙස තිබුණේ සිළුමිණ, දිනමිණ ඇතුළු ලේක්හවුස් ප්‍රකාශයන් හා තවත් පුවත්පත් දෙක තුනක් පමණි.

අනතුර සිදු වූ ස්ථානයට දෙසැම්බර් 5 වෙනිදා ගමන් කරන්නට හැකි වූයේ මාධ්‍යවේදීන් දෙදෙනකුට පමණි. එක් අයෙක් එවකට ගුවන් විදුලි සංස්ථාවේ නිවේදකයකු වූ නිව්ටන් ගුණරත්නය. අනෙක් තැනැත්තා ලේක්හවුස් ආයතනයේ ඡායාරූප ශිල්පී උපාලි අතුරුගිරියයි.

එදා අනතුර සිද්ධිය වූ ස්ථානයේ සිට වෝකිටෝකි මාර්ගයෙන් සිද්ධිය වාර්තා කළ මෙරට සිටින ජ්‍යේෂ්ඨතම මාධ්‍යවේදියකු මෙන්ම මාධ්‍ය ආයතන මුල් පුටු හෙබ වූ නිව්ටන් ගුණරත්නයන්ගේ හඬට අවධානය යොමු කරමු.

‘‘ මට ඔය දිනේ හොඳට මතකයි; කවදාවත් අමතක වෙන්නෙත් නැහැ. මොකද දෙසැම්බර් 4 වෙනිදා කියන්නෙ මගේ උපන් දිනය. 1974 අවුරුද්දෙ මගේ 34 වෙනි උපන් දිනය දවසෙ රෑ පොඩි සාදයක් තිබුණා. ඒ සාදයට ගුවන් විදුලියේ අපේ මාධ්‍ය සහෝදර සහෝදරියන් රැසක් ආවා. ඒ අය අතරේ ප්‍රේමකීර්තිද අල්විස්, ඩී.එස්. දයාරත්න, අමරදේවයන්, දයාරත්න රණතුංග, නාරද දිසාසේකරත්, ඒ වගේම දයාද අල්විස්, නිර්මලා රණතුංග, රත්නාලංකා අබේවික්‍රම ඇතුළු කට්ටිය සිටියා. හරියට රෑ 12 වෙනකල් වගේ උපන්දිනය වෙනුවෙන් සාද පවත්වපු අය රෑ 12.00න් පස්සෙ අමරදේවයන්ට සුබ පැතුවා. මොකද ඔහුගේ උපන්දිනය 5 වෙනිදා ඉතින් මේ සාදය අවසන් වෙලා කට්ටිය 12.30ට විතර ගියා. මම පාන්දර 1.00ට විතර නිදා ගත්තෙ. මම ඒ කාලෙත් හිටියෙ කොහුවල පැපිලියාන අතර පැපිලියාන මාවතේමයි. පාන්දර 5.30ට විතර ගේට්ටුවට ගහන සද්දයක් නිසා මම ගිහින් බැලුවා. ගුවන් විදුලියේ වාහනයක් ඇවිත් ඒකෙ හිටියා අපේ තාක්ෂණ ශිල්පීන් තුන් හතර දෙනෙක්, ඒ කාලෙ පණිවිඩයක් දෙන්න අපට දුරකතන තිබුණෙ නැහැනෙ. මට එක නිලධාරියෙක් කිව්වා ‘ඊයෙ රෑ මස්කෙළිය පැත්තෙ ප්ලේන් එකක් කඩාගෙන වැටිලා ලොකු අනතුරක් වෙලා තියෙනවා, සභාපතිතුමා අපිට කිව්වා නිව්ටන් මහත්තයාත් එක්ක එතනට යන්න කියලා‘. මම විනාඩි 15කින් විතර ලෑස්ති වෙලා ගියා. උදේ 10.30ට විතර අපි නෝටන්බ්‍රිජ්වලට ගියා. ගුවන් යානය කඩා වැටිලා තිබුණ තැනට යන්න නෝටන්බ්‍රිජ් පොලිසියට පල්ලෙහායින් අසීරු ගමනක් යන්න ඕන බව අපට තේරුණා.

ඒ කන්ද නඟින එක ලෙහෙසි පහසු කාර්යයක් නොවන බවත් අපට තේරුණා. මම පොලිසියෙනුත් ගම්මානවල ජනතාවගෙනුත් විස්තර ඇහුවා.

ගම්වල ජනතාව කිව්වෙ ගුවන් යානයක් එනව ඇහුණ බවත් හෙණ හඬක් එක්ක විශාල ගිනි ජාලාවක් ආව බවත් විතරයි.

ගම්වල අය උඩට ගිහින් මිය ගිය අයගේ සිරුරු අරගෙන එනවා දැක්කා. මිය ගිය අය මුස්ලිම් නිසා මුස්ලිම් මෞලවිවරුන් ඇවිත් යාඥා කරල කන්ද පාමුල ඒ සිරුරු මිහිදන් කළා. ඒ සිරුරු ගෙනියන්න පුළුවන්කමක් තිබුණෙ නැහැ.

මම ඒ විස්තර ගුවන් විදුලියට එතැන සිටම ලබා දුන්නා. සියලු විස්තර ප්‍රවෘත්ති විකාශයෙන් ජනතාවට ගියා. මම දීපු ඒ විස්තර තමයි පුවත්පත්වලින් පවා අරගෙන වාර්තා කරල තිබුණෙ.

අපිට දැනගන්න ලැබුණා මේ අනතුර ගැන සොයන්න මාර්ටින් එයාර් සමාගමෙන් එනවා කියල. ඒ අයත් එක්ක ගුවන් යානය අනතුරට පත් ස්ථානයට යන්න අවශ්‍ය පහසුකම් සලසන්න පොලිසිය, හමුදාව ඇතුළු පිරිස් කටයුතු කරමින් හිටියා. මමත් එතෙන්ට යන්න සූදානමින් හිටියා. නුවරඑළිය පොලිස් අධිකාරි පීටර් ගුණවර්ධන අපිටත් යන්න කතා කළා. අපි 6 වෙනිදා උදේ 7.45ට විතර සප්ත කන්‍යා කඳු වැටියේ යානය අනතුරට පත් ස්ථානයට යන්න පිටත් වුණා. අනතුර විමර්ශනය කරන්න ආපු යානයේ මවු සමාගමේ අයත් අපිත් එක්ක ගියා. ඒ කාලෙ දැන් වගේ පහසුකම් නැහැ. අපි ගිය වාහනේ ට්‍රාන්ස්මීටර් හරහා කොළඹට කතා කරන්න පුළුවන්කම තිබුණා. ඒ කඳු තරණය පහසු එකක් නෙමෙයි. කන්දට යන්න පාරක් නැහැ. ගම්වල අය කඹ ගෙනැල්ල උස ගස්වල බැඳලා ඒ කඹවල එල්ලිලා තමයි උඩට යන්න තිබුණෙ. මම කොට කලිසමක් ඇදගෙන ගිය නිසා පහසු වුණා. මම කන්දට යන අතරමඟදි හමුවෙන අයගෙන් විස්තරත් අරගෙන වරින් වර ගුවන්විදුලියට විස්තර ලබා දුන්නා. ඒ මගේ අතේ තිබුණු වෝකිටෝකියෝවේ ආධාරයෙන්. විස්තර ප්‍රවෘත්ති විකාශයන්හිදී ප්‍රචාරය වුණා. කොහොමත් අනතුර සිදුවූ ස්ථානයට යනකොට දවල් 12.30ත් පහුවුණා. ඒ වෙනකොටත් ගැඹුරු අඳුරු පාතාලයක් වැනි ගුහාවකින් දුම් පිට වෙනවා අපි දැක්කා. ගුවන් යානයේ කොටස් එහි වැටී ඇති බවත් තහවුරු වුණත් එතෙන්ට ළඟා වීම පහසු වුණේ නැහැ.

සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ඩොනල්ඩ් රෝසා ඒ වෙලාවෙ විමර්ශන කණ්ඩායම්වලට අවශ්‍ය තොරතුරු සපයා දෙන්න කටයුතු කළා. ඔහුගේ අදහස වුණේ ලක්ෂපාන විදුලි බලාගාරය රාත්‍රියේ විදුලි බුබුළු දල්වා ඇති නිසා එය ගුවන් තොටුපොළ ලෙස වැරැදි වැටහීමකින් ගුවන් නියමුවා යානය පහත් කරන්නට ඇති බවයි.

විමර්ශන කණ්ඩායම් ප්‍රකාශ සටහන් කර ගත්තා. කඳු මුදුනේ සිට ගෙන ආ හැකි මළ සිරුරු ගෙනවිත් පහළ භූමදාන කළා. එදා ගෙදර එනකල් අපට කෑමකුත් නැහැ. දුටු දේවල් හැටියට කන්නත් බැහැ. බාගෙට පිච්චුණු සිරුරුවලින් ආ දුගඳ අදත් මතක් වෙනකොට ඇත්තෙන්ම කළකිරීමක් ඇති වෙනවා‘‘

සප්තකන්‍යා ගුවන් අනතුර වාර්තා වීමෙන් පසු එහි කළු පෙට්ටිය සොයා ගැනීම විමර්ශන කණ්ඩායම්හි ප්‍රධාන අරමුණ විය. එහෙත් එය සිතූ තරම් ලෙහෙසි පහසු කාර්යයක් නොවීය.

කෙසේ වෙතත් විමර්ශන කණ්ඩායම්වලට ප්‍රධාන වශයෙන් නිරාකරණය කර ගැනීමට අවශ්‍ය වූයේ අනතුර සිදු වූයේ කාර්මික දෝෂයකින්ද නැත්නම් නියමුවාගේ අත්වැරදීමකින්ද යන්න ගැනයි. ඒ සඳහා ගුවන් නියමුවාගේ හා පාලක මැදිරිය අතර සියලු සංවාද පටිගත වී ඇති කළු පෙට්ටිය සෙවීම අරමුණ විය.

මිනිස් පයක් නොගැසුණු කඳු මුදුනේ කැලෑ අතරට ගොස් එය සෙවීම එය බාර වූයේ යුද හමුදාවටය. එවකට යුද හමුදාපති ධුරය දැරූ ජෙනරාල් සේපාල ආටිගල විසින් එය මේජර් ලකී අල්ගමට පැවරූ අතර ඔහුගේ නියමයෙන් එවකට ලුතිනන් ධුරය දැරූ විශ්‍රාමික බ්‍රිගේඩියර් විපුල් එස්. බොතේජුට එම කාර්යය පැවරුණි. 1 වන ගැමුණු හේවා බළකායේ නිලධාරියකු වූ ඔහු ඒ වෙනුවෙන් අනුරාධපුර හමුදා කඳවුරක සිට දියතලාව කඳවුරට ගෙන්වා තිබුණි. ඒ දියතලාව හමුදා කඳවුරේ අණදෙන නිලධාරි කර්නල් තම්බිරාජා විසිනි.

ලුතිනන් සාලිය උඩුගම සහ ලුතිනන් විපුල් බොතේජු එම කණ්ඩායමේ නිලධාරීන් වූ ප්‍රධාන නිලධාරීන් වූ අතර සියයකට ආසන්න සෙබළ පිරිසක් මෙහෙයුමට එක්වූහ. දෙසැම්බර් 8 දා පිරිස මස්කෙළියට ළඟා වූහ. එදින සවස් කාලයේ ප්‍රදේශය නිරීක්ෂණය කළ ලුතිනන් විපුල් බොතේජුට අනතුර සිදු වූ ස්ථානයට අඩි 200ක් පමණ පහළින් කන්දේ සිට මීටර් 25ක් 30ක් පමණ පිටතට නෙරා තිබූ කඳු ගැටයක් දැක ගත හැකි විය. ගුවන් යානයෙන් කැඩී බිඳී ගිය සුන්බුන්වලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් මෙම නෙරා ගිය කොටස මත පතිත වී ඇතැයි ඔහු අනුමාන කළේය. මෙහෙයුම ඇරඹිය යුත්තේ එම ස්ථානයෙන් යැයි ඔහු සිතා ගත්තේය.

අනතුර නිරීක්ෂණය සඳහා හමුදාපති සේපාල ආටිගලද පැමිණි අතර ලුතිනන් බොතේජුගේ ඉල්ලීම මත එම ප්‍රදේශය සිවිල් ජනයාට තහනම් කලාපයක් ලෙස නම් කෙරිණි. පසුදින උදෑසනම ලුතිනන් විපුල් බොතේජු ඇතුළු පිරිස කන්ද තරණය කරන්නට වූහ. කඳු ගැටය මතට ළඟා වීමට නම් කඳු මුදුනට නැඟ එතැනින් කඳු ගැටය මතට කඹ දිගේ බැසිය යුතු විය. එකල අද මෙන් කඳු නඟින්නන්ට පහසු මෙවලම් තිබුණේ නැත. කඳු මුදුනේ සිට කඳු ගැටය වෙත වෙත දැඩි බෑවුමකි. කඹයක එල්ලී පහතට බැසීම ජීවිතයත් මරණයත් අතර කාර්යයකි. අල්ලා ගැනීමට කඹය හැර වෙනත් කිසිවක් නොවීය. එහෙයින් ගම්වාසීන් සමඟ එක්ව ඉතා දුෂ්කර වෙනත් මඟකින් ඔවුහු කඳු මුදුනට යන්නට වූහ.

ඒ වන විට මළ සිරුරු බෙහෙවින් දැඩි දුර්ගන්ධයක් තිබූ හෙයින් එයද පහසු ගමනක් නොවීය. ලුතිනන් බොතේජුට ගුවන් යානා ගැන දැනුමක් තිබුණු හෙයින් යානයේ කළු පෙට්ටිය ඇත්තේ වැසිකිළිය සහිත කුටියට ඉහළින් බව ඔහු දැන සිටියේය. එහෙයින් එහි වූ දැවුණු කොටස් එකින් එක විමසිල්ලෙන් සොයන්නට විය. තහඩුවක් මත වූ අක්ෂර වලින් කියවුණේ Flight Data Recorder යන්නයි. ගින්නෙන් ඇතැම් අක්ෂර පිලිස්සී තිබුණද ඔහු එය හඳුනා ගත්තේය. එම ගුවන් යානයේ කළු පෙට්ටිය කැබලි වී තිබිණි.

පස්වරු 3.00ට පමණ වන විට පිරිස කන්ද බසින්නට වූහ.

කළු පෙට්ටිය සොයා ගැනුණේ ගුවන් අනතුර සිදු වී දින අටකට පසුවය.

ගුවන් යානා අනතුර පිළිබඳව දෙස් විදෙස් කණ්ඩායම් දොළහක් පරීක්ෂණ ආරම්භ කර තිබිණි. ඔවුන් ප්‍රධාන වශයෙන් විමර්ශනයට ලක් කළේ ගුවන් යානය ශ්‍රී ලංකා ගුවන් මාර්ගයට ඇතුළු වූ අවස්ථාවේ පැවැති කාලගුණික තත්ත්වය, කටුනායක ගුවන් තොටුපළේ පාලක මැදිරිය හා ගුවන් නියමුවා අතර පැවැති සංවාද, ගුවන් නියමුවාගේ සෞඛ්‍ය තත්ත්වය වැනි කරුණු පිළිබඳවය.

ඩොනල්ඩ් රෝසා හමුදා නිලධාරීන් විසින් සොයාගන්නා ලද කළු පෙට්ටියේ කැබලි පරීක්ෂා කළේය. එහෙත් ගුවන් අනතුර පිළිබඳ තොරතුරු සපයාගත හැකි හඬ පටය එහි නොවීය.

ගුවන් යානය පැයට සැතපුම් 300ත් 400ත් අතර වේගයකින් පැමිණ කඳුවැටියේ ගැටීම නිසා කළු පෙට්ටියට දැඩි ලෙස හානි සිදුව ඇති බවත් එහි තිබූ හඬ පටය වෙනත් දිසාවකට විසිවී යන්නට ඇති බවත් ඔහු අනුමාන කළේය.

එම නිසා පසුදින කණ්ඩායම දෙවැනි වරටත් කන්ද නඟින්නට වූහ. මෙවර ද පෙර ගිය මග ඔස්සේම ගමන් කළහ. ඒවන විට ගින්න නිවී තිබුණ ද යානයේ ඉතිරි ඉන්ධන බිම දිගේ ගලමින් තිබිණි. සෑම තැනම අලුමීනියම් කැබලි විසි වී තිබූ හෙයින් කුඩා පටි කැබැල්ලක් සෙවීම කළුනික සොයන්නාක් බඳු අසීරු කාර්යයක් විය. ඔවුහු සෑම තැනකම විසිර තිබූ කුඩා අලුමීනියම් පටි රැස් කරන්නට වූහ. ගස් මුදුන්වල, අතු ඉතිවල යානයේ සුන්බුන් තුළ සෑම ස්ථානයකම තිබූ කුඩා අලුමීනියම් පටි රැස් කරගත් ඔවුහු යළිත් කන්ද බසින්නට වූහ. ඒවා සියල්ල සිවිල් ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවට යැවිණි.

එහෙත් එමඟින් කිසිදු තොරතුරක් සොයාගත නොහැකි විය. මාටින්එයාර් ගුවන් යානය අනතුරට ලක්වූ දිනයේ කටුනායක ගුවන් තොටුපළේ පාලක මැදිරිය බාරව සිටියේ ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධාන ගුවන් ගමන් පාලක වී. සරවනභවන්ය. විමර්ශකයන් හමුවේ ඔහු පවසා තිබුණේ මෙවන් කතාවකි ‘‘ දෙසැම්බර් 4 රාත්‍රි 10.15ට මාටින් එයාර් යානයක් කටුනායකට පැමිණීමට නියමිතව තිබුණා. ඉන්දුනීසියාවේ සිට පැමිණෙන සෑම ගුවන් යානයක්ම පැමිණෙන්නේ එකම ගුවන් මාර්ගයකයි. ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන සෑම ගුවන් යානයක්ම අපේ ගුවන් කලාපයට පැමිණි පසු පාලක මැදිරියට හසු වෙනවා. මෙම ගුවන් යානයත් ඉහත ඒ ලෙසින් අපගේ පාලක මැදිරිය හා සම්බන්ධ වුණා. කටුනායකට සැතපුම් 150ක් පමණ දුරකදී යානයත් පාලක මැදිරියත් අතර ඉතා හොඳ සබඳතාවක් පැවතියා. මේ අවස්ථාවේදී ගුවන් නියමුවා ප්‍රකාශ කළේ තමන් නාවුක සැතපුම් 14ක් ඈතින් සිටින බවයි. ඒ අතර යානය කටුනායක ගුවන් තොටුපළට ළඟා වීමට මිනිත්තු තුනක් තිබියදී යානයත් පාලක මැදිරියත් අතර පණිවුඩ හුවමාරුව නතර වුණා. සබඳතාව බිඳ වැටීම ගැන සොයා බැලූ අපට එය අනතුරකට පත්ව ඇති බව වාර්තා වුණා. ‘‘

මේ සම්බන්ධයෙන් සිදු කළ තවත් විමර්ශනයකදී වාර්තා වූයේ යානයේ නියමුවා හා පාලක මැදිරිය අතර සබඳතාවේදී නියමුවා විසින් තමන් සිටින්නේ Forty Knots යන්න Fourteen Knots යනුවෙන් (ගුවන් සැතපුම් 40 යන්න 14ක් ලෙස) පාලක මැදිරියට ඇසීමෙන් යානය අඩි 2000ක් දක්වා පහත් කරන්නට උපදෙස් ලබා දෙන්නට ඇති බවයි. එම නිසා යානය පහත් කරන්නට කටයුතු කළ ද අනතුර පිළිබඳ ඉව වැටුණු නියමුවා විසින් වහා යානය ඉහළට ඔසවන්නට කටයුතු කර ඇති බව පෙනී ගොස් තිබේ. එහිදී යානයේ වම් තටුව පර්වතයේ ගැටී පාලනයෙන් ගිලිහී යෑම නිසා අනතුරට පත්ව ඇත.

එහි ප්‍රධාන ගුවන් නියමුවා වූයේ හෙන්රික් ලෑම් ය. ඔහු පළපුරුදු ගුවන් නියමුවෙකි. සහය නියමුවන් වූ ආර්. බ්ලොම්සා සහ ඒ.ජේ විස්නන්ඩස් සමඟ කාර්ය මණ්ඩලයේ ගුවන් සේවිකාවන් සය දෙනෙක් වූහ. යානයේ ගමන් ගත් 191 දෙනාගෙන් 74 දෙනෙක් කාන්තාවෝ වූහ. අනතුරින් මියගිය අයගේ සිරුරු කොටස් ඉස්ලාම් ආගමානුකූලව මිහිදන් කෙරිණි.

25 හැවිරිදි ගුවන් සේවිකා හෙන්රිකා වැන්ලැම්බර්ගේ සිරුර ඇගේ පෙම්වතා පැමිණ ඕලන්දයට රැගෙන ගියේය. ඒ ගැන ද පැවසීමට ඇත්තේ සංවේදී කතාවකි. මක්කම බලා එන ගමන වෙනුවෙන් ඇය ඕලන්දයේ සිට පෙම්වතාගෙන් තාවකාලිකව සමුගෙන ඉන්දුනීසියාවට පැමිණ තිබේ. එසේ පැමිණෙද්දී පෙම්වතා විසින් ඇයට ගෙල පැලඳීමට ලබා දුන් ආභරණය ඇය මහත් ආදරයෙන් පැලඳ සිටියාය. අනතුර සිදුවීමෙන් පසුව පැමිණි පෙම්වතා ඒ ආභරණය සොයා ගෙන පසුව ඇයගේ සිරුර සෙව්වත් බෙහෙවින් හානි සිදුව තිබූ නිසා සිරුරු සොයා ගැනීම අසීරු වුවත් ඒ ආභරණය ඇයගේ ඉහළ පපුව ප්‍රදේශයට තදවීමෙන් තිබූ සමේ සංකේතයෙන් සිරුර අනුමානයෙන් හඳුනා ගෙන පසුව දන්ත පරීක්ෂාවකින් සිරුර නිවැරැදිවම හඳුනා ගෙන දැඩි සංවේගයෙන් යුක්තව දේහය මවුරටට රැගෙන ගොස් එහි මිහිදන් කරන ලදි. ටයිටැනික් කතාවේ මෙන් සප්තකන්‍යා ගුවන් අනතුරේද එවන් සැඟවුණු කතාවක් ඇති බව දන්නේ ඉතා අල්ප දෙනෙක් පමණි.

ඡායාරූප පිට­පත් කිරීම - ගයාන් පුෂ්පික