දුම්රිය ගාස්තු පසුගිය සතියේ සිට ඉහළ නැංවිණි. මඟී ජනතාවට අවම වියදමකින් ගමන් බිමන් යාමට තිබූ එකම මාර්ගයද එයින් ඇහිරී ගිය බවට මඟීහු චෝදනා කරති. මෙහිදී පළමුව අප විමසා බැලිය යුත්තේ දුම්රිය ගාස්තුව ඉහළ නංවන්න කෙසේද යන්නය. ඒ සඳහා ප්‍රමිතිගත ක්‍රමවේදයක් ඇත. බ්‍රිතාන්‍ය සමයේ සිට දුම්රිය ගාස්තුව ඉහළ නංවන ලද්දේ ඒ ක්‍රමවේදය අනුවය. ඒ අනුව දුම්රිය ගාස්තුව ඉහළ නැංවීමේ ප්‍රතිශතය තීරණය කළ විට එම ගාස්තුව ඉහළ නැංවෙන්නේ මඟී කිලෝමීටරයකට අය කරනු ලබන මුදල අදාළ ප්‍රතිශතයෙන් වැඩි කිරීමෙන් මිස වර්තමාන ගාස්තුව අදාළ ප්‍රතිශතයෙන් වැඩි කර නොවේ.
එමෙන්ම විදුලි බිල කාණ්ඩ වශයෙන් අය කිරීම වෙනස් වන්නා සේම දුම්රිය ටිකට්පතද කලාප 5කට බෙදා ඒ අනුව ගාස්තු සංශෝධනය සිදු කෙරේ. වෙනස වන්නේ විදුලි බිල ඒකක ගණන වැඩිවත්ම ඒකකයට අය කරනු ලබන මුදල වැඩි වීමත් දුම්රිය ප්‍රවේශ පත්‍රයේ දුර වැඩි වෙත්ම කලාපයේ මඟී කිලෝමීටරයකට අය කරනු ලබන මුදල අඩු වීමත්ය.
එම කලාප 5 ලෙස වෙන් කර ඇත්තේ ඕනෑම දුම්රිය ස්ථානයක සිට පළමු කිලෝමීටර් 10ක් දක්වා 1 කලාපය ලෙසත් කිලෝමීටර් 11 සිට 50 දක්වා 2 කලාපය ලෙසත් 51 සිට 100 දක්වා 3 කලාපය ලෙසත් 101 සිට 200 දක්වා 4 කලාපය ලෙසත් 201ට වැඩි වන්නේ නම් 5 කලාපය ලෙසත්ය.
අද වන විට දුම්රියේ ක්‍රියාත්මක වන්නේ 2018 ඔක්තෝබර් 1 වැනිදා වැඩි කළ ගාස්තුවයි. ඒ අනුව අද වන විට මඟී කිලෝමීටරයක් එනම් සාමාන්‍යයෙන් කිලෝමීටරයක් යාම සඳහා මඟියකුගෙන් අය කරනු ලබන්නේ රුපියල් 1.30ක මුදලකි.
2018 වසරේ ගාස්තු වැඩි කරන ලද්දේ 15%කිනි. එවකට රුපියල් 25කට තිබූ ගාස්තුව රුපියල් 40ක් දක්වා ඉහළ ගියේය. බැලූ බැල්මට එය 60%ක වැඩිවීමකි. නමුත් ගාස්තු වැඩි කිරීමේ සූත්‍රය අනුව එය නිවැරැදිය.
මෙවර දුම්රිය ගාස්තු වැඩි කිරීමේදී පළමු කිලෝමීටර් 10ට 3 වෙනි පංතියේ මඟියකු වෙනුවෙන් එක් කිලෝමීටරයක් සඳහා රුපියල් 2.60ක්ද කිලෝමීටර් 10 සිට 50 දක්වා වන කිලෝමීටරයක රුපියල් 2.40ක් බැගින්ද කිලෝමීටර් 50 සිට 100 දක්වා කිලෝමීටරයකට රුපියල් 1.70 දක්වාද කිලෝමීටර් 100 සිට 200 දක්වා කිලෝමීටරයකට රුපියල් 1.40 දක්වාද කිලෝමීටර් 200න් ඉහළ කිලෝමීටරයක් දක්වා එක් කිලෝමීටරයකට රුපියල් 1.10 දක්වාද වැඩි කරන ලදී.
ඒ අනුව කොළඹ කොටුවේ සිට රාගම දක්වා වන කිලෝමීටර් 15.41ක දුරක් වෙනුවෙන් ගාස්තු අය කිරීම සිදුව ඇත්තේ පළමු කිලෝමීටර් 10ට එක් කිලෝමීටරයකට රුපියල් 2.60ක් බැගින් (2.60 * 10 = 26.00) හා දෙවන කිලෝමීටර් 5.41ට එක් කිලෝමීටරයකට රුපියල් 2.40 බැගින් (2.40 * 5.41 = 12.98) වශයෙනි. ඒ අනුව රාගම දක්වා රුපියල් (26.00 + 12.98 = 38.98 ) 38.98ක්අය කෙරෙන අතර එය ආසන්න ඉහළ රුපියල් 20.00ට වැටයීමෙන් පසු රුපියල් 40.00ක් ලෙස ගාස්තුව වැඩි කරන ලදී. කොළඹ සිට වේයන්ගොඩ දක්වා දුර කිලෝමීටර් 37.47කි. එහි ගාස්තුව නිර්ණය කර ඇත්තේ පෙර සේම පළමු කිලෝමීටර් 10ට රුපියල් 26ක් ලෙසින් හා දෙවන කිලෝමීටර් 27.47ට (27.47* 2.40 = 65.99) ලෙසිනි. ඒ අනුව නව ගාස්තුව වන්නේ රුපියල් (26.00+65.99 = 91.99) 91.99ක් හෙවත් එය ඉහළ රුපියල් 100ට වැටයීමේදී රුපියල් 100ක් ලෙසිනි. දෙවන පංතියේ ගාස්තු වැඩි කිරිමේදී පළමු කිලෝමීටරයට රුපියල් 5.20ක් හා පළමු පංතියේ පළමු කිලෝමීටරයකට රුපියල් 10.40ක් ලෙසින් වැඩි කර තිබේ.
දුම්රිය ගාස්තු වැඩිවීම සම්බන්ධයෙන් දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි ධම්මික ජයසුන්දරගෙන් විමසුවෙමු. ඔහු පැවසුවේ බස් රථයෙන් අඩකට ආසන්න වන සේ ගාස්තු වැඩි කිරීම කළ බවත්. නමුත් දුම්රිය ගාස්තු වැඩි කිරීම දුර හා අදාළ කලාප අනුව සිදු වන හෙයින් එහි යම් යම් වෙනස්කම් සිදුවන බවත්ය.
එමෙන්ම ඩීසල් ලීටරයක් රුපියල් 400ට තිබුණු අවස්ථාවේදී එම මුදල සැලකිල්ලට ගෙන ගාස්තු සකස් කළ බවත් ඔහු පෙන්වා දුන්නේය.
‘‘දුම්රිය ගාස්තු වැඩිකිරීමේදී දුර අනුව එම ප්‍රමාණ අඩු වැඩි වන්නට පුළුවන්. උදාහරණයක් ලෙස රාගම දක්වා බස් රථයේ දුරට වඩා දුම්රියේ දුර ප්‍රමාණය අඩුයි. මේ නිසා වැඩි වූ ප්‍රතිශතය පෙර ගාස්තුව අනුව බැලුවහොත් 60%ක් පමණ වනවා. ගාස්තු වැඩි කිරීමේ අවශ්‍යතාව බෙහෙවින් පැන නඟින්නේ දුම්රියේ පිරිවැය වැඩි නිසයි. දිනකට ඩීසල් සඳහා පමණක් රුපියල් මිලියන 45ක් වැය වනවා. නමුත් ආදායම වන්නේ මිලියන 20ක පමණ මුදලක්. ගාස්තු වැඩි කිරීමෙන් තවත් මිලියන 14ක් 15ක් විතර එකතු වන්නට පුළුවන්. ඒත් ගාස්තු වැඩි කිරීමෙන් වුණත් දිනකට ඩීසල් වියදමට තවත් මිලියන 6ක පමණ අවශ්‍යයි.
ඉන්ධන වියදම ඒ ලෙසින් ඉහළ අගයක් පෙන්නුම් කරද්දී අතිකාල හා වැටුප් වෙනුවෙන් දෙපාර්තමේන්තුවට තවත් අතිවිශාල මුදලක් වැය කරන්න වෙලා තියෙනවා. ඒ අතිකාල ක්‍රම දීර්ඝ කාලයක් තිස්සේ පැවතගෙන එන ඒවා. එමෙන්ම අතිකාල වැඩිවෙලා තියෙන්නෙ සේවක හිඟය නිසා අනුමත දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩල පිරිස 20590ක් එහෙත් මේ වන විට සිටින්නේ 12,000ක පමණ සංඛ්‍යාවක්. මේ නිසා විශේෂයෙන්ම රියැදුරු, නියාමක, දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් සැලකිය යුතු ලෙසින් අතිකාල ලබනවා.
වසර 30කට පසුව යාපනය, තලෙයිමන්නාරම වැනි දුම්රිය මාර්ග විවෘත වුණා. ඒ වෙනුවෙන් කාර්ය මණ්ඩලය වෙනස් වුණේ නැහැ. ඒ වගේම බෙලිඅත්ත දක්වා දුම්රිය ධාවනය වනවා. අලුතින් දුම්රිය යෙදෙව්වා. එහෙත් කාර්ය මණ්ඩල සංඛ්‍යාව අඩුවක් මිස වැඩි වන්නේ නැහැ. එමනිසා අතිකාල නැවැත්වීම ඉතාම අපහසුයි. ‘‘
අපි මේ සම්බන්ධයෙන් මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන විශේෂඥ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ ගෙන් කරුණු විමසුවෙමු.
‘‘කාලාන්තරයක් තිස්සේ පොදු ප්‍රවාහනය අමතක කරල පසෙක දමා තිබුණා. ඉන්ධන අර්බුදයකදී අවශ්‍යම වන්නේ පොදු ප්‍රවාහනයයි. විශේෂයෙන්ම දුම්රිය සේවාව සුදු අලියෙක් කියන වැරැදි මතයක් නිසා තමයි පොදු ප්‍රවාහන සේවාව ගැන අවධානය අඩු වෙලා තියෙන්නෙ. .
ශ්‍රී ලංකාව වගේ රටකට ඉන්ධන ආනයනය කළ යුතුමයි. එම නිසා අපි ණය අරගෙන ඉන්ධන ආනයනය කරනවා පසුගිය සතිය වන විට දුම්රිය ගාස්තුව බස් රථ ගාස්තුවෙන් 1/3කටත් වඩා අඩුවෙන් තිබුණෙ එම නිසා මඟියා බස් රථය අතහැරලා දුම්රියට එනවා. එවිට සිදුවන්නේ බස් කර්මාන්තය අඩපණ වී කඩා වැටීමයි. අනෙක් පැත්තෙන් දුම්රියට ඉසිලිය නොහැකි ධාරිතාවයක් එනවා. යම්කිසි ආයතනයක නිසි ප්‍රතිපත්තියක් තිබිය යුතුයි. අපි 2001 වසරේ බස් රථ සඳහා ජාතික ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කළා. කාලයක් යනකල් බස් රථ ගැටලු ඇතිවුණේ නැහැ. නමුත් අද එය නිසා පරිදි සිදු කෙරෛන්නේ නැහැ. නිසි නියාමන ක්‍රමයක් නැහැ. අද බොහෝ විට අවධානය යොමු කරන්නේ ලාබය පාඩුව යන්න ගැන පමණයි. ඒ විදිහට බලනවානම් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය ලාබ ලබනවාද? මෙහිදී අවධානය යොමු විය යුත්තේ අදාළ සේවාව පවත්වාගෙන යාම පිළිබඳවයි. එහිදී පිරිවැය ගැන අවධානය යොමු කළ යුත්තේ ඒ සේවාව ගැන සලකා බැලීමත් සමඟයි.
මඟී දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර යෙන් ලාබ ලබන දුම්රිය සේවාවක් ලෝකෙ කොහේවත් නැහැ. මේ සියල්ල කළමනාකරණය කළ යුතුයි. එහිදී යම් ආකාරයක සහනයක් ලබා දිය යුතු අය ගැන වෙනම අවධානයක් යොමු කළ යුතුයි. උදාහරණ ලෙස පාසල් සිසුන් වැනි පිරිස්. ඒ අය වෙනුවෙන් වෙනම ප්‍රතිපූරණයක් කළ යුතු වෙනවා. මෙහිදී ගාස්තු වැඩි කිරීම එක් විකල්පයක් පමණයි. ගාස්තුව වැඩි නොකරන ප්‍රවාහන සේවාවක් පවත්වා ගෙන යන්න බැහැ. එකම කරුණ වන්නේ ප්‍රවාහනය සම්බන්ධව ගනු ලබන තීන්දු තීරණ නිවැරැදි වන්නා සේම ඒවා දේශපාලන තීන්දු නොවිය යුතුයි.‘‘
කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ආර්ථික විද්‍යා අංශයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ මහාචාර්ය ප්‍රවාහන විශේෂඥ ලලිතසිරි ගුණරුවන්ගෙන් විමසූ විට ඔහු පැවසුවේ දුම්රියේ අයිතිකරුවන් මහජනතාව බවයි. ඒ මහජනතාවගේ අයිතියට හානි කිරීමට කිසිදු අයකුට අයිතියක් නොමැති බවද ඔහු පෙන්වා දුන්නේය.
‘‘යම් ආයතනයක පිරිවැය වැඩිවෙනවානම්, එම පාලනය සම්බන්ධව වගකීමක් දැරීමට හැකියාව කිසිවකුටවත් නැත්නම් එම පිරිවැය වෙනුවෙන් අනිවාර්යෙන්ම ගාස්තු වැඩි කිරීමක් කළ යුතු වෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස ලෝක වෙළෙඳ පොළේ බොරතෙල් මිල ඉහළ යාම අපට පාලනය කරන්න බැහැ, ඒ වගේම ඩොලරයේ මිල ඉහළ යාම අනුව අමතර කොටස් ඉහළ යාම අපට පාලනය කරන්න බැහැ. එහිදී අවශ්‍ය පරිදි සැලසුම් නොයෙදුවොත් එම ආයතන කඩා වැටෙනවා.
ජනතාවගේ ආයතනයක් මේ ලෙසින් කඩා වැටීමකට ලක්වනවානම්. එහි කළමනාකාරීත්වය වගේම තීන්දු තීරණ ගන්නා අයද ඒ සම්බන්ධව වගකිව යුත්තන් වනවා. අතිකාල වැඩියෙන් වැයවනවානම් ඒ සම්බන්ධයෙන් පවා තීන්දු තීරණ ගැනීමේ වගකීම පවතින්නේ ඔවුන් සතුවයි. අද වෙලා තියෙන්නෙ කාර්යක්ෂමතාවය, අතිකාල මේ සියල්ලම වගකිව යුත්තන්නට මතක් වෙන්නේ ගාස්තු ඉහළ නංවන්න ගිය විටයි. නමුත් ඒ සියල්ලම ඊට කලින් සිට තියෙන දේවල්නෙ. ඇයි අකාර්යක්ෂමතාවය අතිකාල ගැන කලින් සොයා බලල විසඳුම් දෙන්න බැරි.
දුම්රිය බස් ගාස්තුව ගැන තේරුම් ගන්න සාමාන්‍ය දැනුමකින් පුළුවන්. දුම්රිය බස් රථ නෙමෙයි, ඕනෑම පොදු ආයතනයක් කඩා වැටෙනවා එහෙමත් නැත්නම් එහි බර ජනතාවගේ ඔළුව උඩට වැටෙනවා එහි පිරිවැය නිසි පරිදි ආවරණය කර නොගතහොත්. ගාස්තුව ඉහළ දමනවා කියන්නෙ එක පැත්තකින් විසඳුමක් වෙනව වගේම කළමනාකරුවා අසමත් බව පෙන්නුම් කිරීමක්.
ඒ වගේම ග්‍රාමීය වශයෙන් පාසල් සිසුන් වෙනුවෙන් හෝ වෙනත් සමාජ සුබසාධන කටයුතු වෙනුවෙන් දුම්රිය සහනයක් සලසනවානම් අනිවාර්යෙන්ම මාසය අවසානයේදී ඒ වියදම දෙපාර්තමේන්තුවට ප්‍රතිපූරණය කළ යුතුමයි. එහෙම නැත්නම් තමයි අවුරුද්ද අන්තිමට පොතේ ගණන් බැලුවහම කෝටි ගණන් පාඩු පෙන්වන්නෙ. එතකොට තමයි සුදු අලි කතා එන්නෙ. මේ වගේ දෙපාර්තමේන්තු විකුණන්න බලාගෙන ඉන්න අයට ඉණිමං තිබ්බා වෙන්නෙ. ‘‘
මේ සම්බන්ධයෙන් අදහස් දක්වමින් දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන්ගේ සංගමයේ ලේකම් කසුන් චාමර පවසන්නේ දුම්රිය ගාස්තු වැඩි කිරීමට තම සංගමය එකඟ නොවන බවයි. දෙපාර්තමේන්තුවට ආදායම් ලබාගත හැකි වෙනත් මාර්ග අවශ්‍ය තරම් තිබියදී මෙසේ මඟියා තවත් අසරණ කිරීම අනුමත නොකරන බවද ඔහු පෙන්වා දුන්නේය.
‘‘ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා ඇතුළු ජ්‍යෙෂ්ඨ නිලධාරීන්ට අප පැහැදිලිව පෙන්වා දී තිබෙනවා. ආදායම උපයා ගත හැකි මාර්ග සම්බන්ධයෙන්. උදාහරණයක් ලෙස පෙන්වා දෙනවා නම් බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයට අයත් දුම්රිය ඉඩම් පරිහරණයෙන් මාසයකට රුපියල් කෝටි 2ක මුදලක් ලබා දෙන්නට බණ්ඩාරවෙල ප්‍රාදේශීය සභාව යෝජනා කරල තියෙනවා. අදාළ ඉඩම් දෙපාර්තමේන්තුව විසින් මැන බදු දීමට සකසා ඇතත් ඒ කාර්යයන් කාගේ හෝ නොසැලකිල්ලෙන් ඉටු වන්නේ නැහැ. මෙවැනි තවත් විශාල ආදායම් උපයාගත හැකි මාර්ග තියෙනවා. දෙපාර්තමේන්තුවේ අවධානයක් ඒ සම්බන්ධයෙන් නොමැතිවීම ඇත්තෙන්ම සේවකයන් ලෙස අපටත කනගාටුවක්. මහජනතාව පළමුවෙන්ම සම්බන්ධ වන්නේ අපටයි. එමනිසා ඔවුන් බොහෝ විට ගැටලු ඇති කර ගන්නේ අප සමඟයි. ඔවුන්ගේ ගැටලු තමයි අප ඉදිරිපත් කර තියෙන්නේ. ‘‘
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ රියැදුරන් නියාමකයන් ඇතුළු පිරිසකගේ අතිකාල අතිවිශාලය. වසරකට අතිකාල පිණිස සාමාන්‍යයෙන් රුපියල් කෝටි 250ක් පමණ වැය වේ. මාසිකව වැටුප් හා අතිකාල සඳහා පමණක් රුපියල් කෝටි 101කට අධික මුදලක් වැය වේ. එහෙත් සාමාන්‍ය මාසික ආදායම වන්නේ කෝටි 22ක පමණ මුදලකි. දුම්රියේ පරිහානිය ගැන කියන්නට තවත් කතා එයින් අවශ්‍ය වන්නේද? දුම්රිය ආදායම දුම්රියේ ඩීසල් වියදම පියවා ගන්නටවත් ප්‍රමාණවත් නොවන්නේ නම් කවර කතාද? කොවිඩ් 19 පැවැති 2020 වසරේ මාස 3ක් සම්පූර්ණයෙන්ම දුම්රිය ධාවනය වූයේ නැත. එමෙන්ම තවත් මාස 3ක් පමණ යන තෙක් දුර සේවා දුම්රිය කිසිවක් ධාවනය වූයේ නැත. ධාවනය වූයේ කාර්යාල දුම්රිය පමණි. එවන් තත්ත්වයක් යටතේ එම වසරේ ද කෝටි 292.25ක් අතිකාල වෙනුවෙන් ගෙවා ඇත. ඒ අනුව එම අතිකාල මාස 6ක් වෙනුවෙන් ගෙවා ඇතැයි නිගමනය කළ යුතු නම් එම වසරේ මාසයකට රුපියල් කෝටි 50ක පමණ අතිකාල ගෙවා ඇති බව තහවුරු වේ. ඒ අනුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු ඉතිහාසයේ වැඩිම අතිකාල ගෙවා ඇත්තේ මාස 3ක් සම්පූර්ණයෙන්ම මඟී දුම්රිය ධාවනය නොකළ 2020 වසරේදීය.
